shima

運賃急騰が示す「海上物流のゆらぎ」――ビジネスパーソンがいま押さえるべき構造変化と実務対応

1. なぜ今、海上運賃がこんなに「振れる」のか

世界貿易量の約8割は依然として海上輸送に依存しています。ところが、その幹線であるコンテナ海運のスポット運賃は、コロナ禍以降いったん下落した後、2024年に再び急騰し、短期間で倍々ゲームのように跳ね上がる局面が続いています。unctad+1

例えば、上海発欧州向け40フィートコンテナ運賃（上海→ロッテルダム／ジェノバ）は、2023年には1,000〜2,000ドル前後の水準が多かったのに対し、紅海危機後の2024年7月第3週には約8,000ドルに達し、前年同週の数倍となりました。米東海岸向けでも、上海→ニューヨークが一時9,600ドル超と、アジア発欧米向けの広い範囲で高騰が観測されています。jetro+2

世界的な指標でも同様の傾向が見られます。ドリューリー社の世界コンテナ指数（WCI）は、2024年半ばにかけて前年を大きく上回る水準で推移し、2024年6〜7月にはアジア〜欧州航路が6,000ドル超／40フィートに乗せるなど、全体として高く不安定な状態が続きました。上海発主要航路のスポット運賃を示すSCFI（上海コンテナ貨物指数）は、2024年の年間平均で2,496ポイントと2023年比で約2.5倍（＋149％）となり、2024年半ばには3,600ポイント近辺まで上昇しています。hellenicshippingnews+4

UNCTADの「Review of Maritime Transport 2024・2025」などでも、紅海危機やパナマ運河の制約、港湾混雑、脱炭素対応コストなどが重なり、運賃水準と変動の大きさ（ボラティリティ）が高止まりしていると分析されています。つまり現在の海上物流は、「たまに荒れる」のではなく、「高くて不安定」が新しい常態に近づきつつある、というのが国際機関や業界レポートの共通した見方です。unctad+3

2. 運賃急騰の裏にある4つの構造要因

運賃の“ゆらぎ”は、一時的ショックではなく複数の構造要因が重なって発生しています。ここでは、ビジネスパーソンが押さえておきたい4つのポイントに整理します。

2-1. 地政学リスクの「常態化」

紅海・スエズ運河では、2023年末以降、イエメンのフーシ派による商船・タンカーへの攻撃が続き、多くの船社がスエズ運河を避けてアフリカ南端の喜望峰経由へ迂回しています。これにより航海日数は片道で10〜14日程度延びるとされ、燃料消費と船舶の拘束日数が増え、同じ貨物量でも実質的な船腹不足が発生して運賃を押し上げました。safety4sea+1

黒海では、ウクライナ紛争の長期化に伴い、ウクライナ・ロシア向けの船舶に対する戦争保険料が急上昇しており、典型的な7日間のブラックシー航海で、ウクライナ港向けが船価の0.4％から0.5％へ、ロシア港向けが0.6％前後から0.65〜0.8％へ引き上げられたとの報道もあります。船価が数千万ドル規模であることを考えると、1航海あたり数十万ドル単位の追加コストとなり得ます。reuters+1

中東情勢では、イスラエル・ガザ、イラン・ホルムズ海峡周辺の緊張に伴い、一部のLNGタンカーなどで戦争保険料・フレートが数倍に跳ね上がった例が報じられており、特定海域のリスクが世界のエネルギー輸送コスト全体を押し上げる構図が続いています。こうした「局地的な紛争・緊張が、世界全体の海運コストに波及する」状態は、もはや例外ではなく常態として織り込むべきリスクになりつつあります。spglobal+3

2-2. 気候変動とインフラ制約

気候変動の影響として、パナマ運河の渇水は象徴的です。2023〜2024年にかけて降水量不足により通航枠が縮小し、待ち時間の長期化と通行料の引き上げが発生し、アジア〜米東岸・中南米向けルートの運賃上昇要因となりました。unctad

UNCTADの報告では、2023年後半以降、アジアを中心とした港湾でコンテナ船の寄港回数と待機時間が増加し、2024年半ばには世界のコンテナ船能力の約8％（TEU換算）が港外で待機していたとされています。台風やハリケーン、高潮など極端気象による港湾一時閉鎖やインフラ被害も増加しており、「港湾混雑や遅延の慢性化」がサプライチェーン全体の新たな制約条件になっています。unctad+2

2-3. コロナ禍以降のコンテナ需給ひっ迫

コンテナ不足・運賃高騰はコロナ禍で一気に顕在化しましたが、その後も完全には解消していません。中国を中心とするコンテナ製造は、米中摩擦や需要調整の影響で一時的に減産した後、パンデミック下の「巣ごもり需要」で北米・欧州向け貨物が急増し、供給が追いつかない状態が続きました。unctad

同時に、ロックダウンや人手不足により、主要港での荷役遅延・トラックドライバー不足が発生し、欧米内陸で空コンテナが滞留、アジアへの返送が滞ったことで、世界的なコンテナ循環の「詰まり」が発生しました。その結果、2020年後半〜2022年にかけてコンテナ運賃は歴史的高値を記録し、その後いったん大きく下落したものの、2024年には紅海危機や港湾混雑が重なり再び高水準へ戻るなど、「急騰と反落を繰り返す不安定な市場」が続いています。mpc-container+2

2-4. 脱炭素規制によるコストの上乗せ

海運は世界のCO₂排出の数％を占めるとされ、IMOのEEXI・CIIなどの燃費・排出規制により、船会社は速度を落とす「スロースチーミング」や省エネ改造、新燃料対応投資を迫られています。速度低下は実質的な運航能力の目減りを意味し、長期的には運賃水準の下支え要因となります。unctad+1

さらに、EU ETS（排出量取引制度）の海運適用が2024年から段階的に始まり、EU港に出入りする5,000総トン以上の船舶にはCO₂排出量に応じた追加コストが発生します。金融機関やコンサルティングの試算では、ルートや燃費性能にもよりますが、運賃の1〜数％程度に相当する負担増となり得るとされ、コンテナ1TEUあたり数十ドル規模のサーチャージを設定する事例も出ています。lindnerlogistics+1

2025年から本格適用されるFuelEU Maritimeでは、EU港を利用する船舶に対し、使用エネルギーのGHG排出強度低減が義務付けられ、目標を達成できない場合は、化石燃料と低炭素燃料の価格差を反映した形でエネルギー量当たりのペナルティが課されます。具体例では、違反分に対して1トンVLSFO相当あたり2,400ユーロ（約60ユーロ／GJ）といった水準が示されており、ある条件下のコンテナ船で年間80万ユーロ超の罰金相当となるケースも紹介されています。航路・船型によっては、これが運賃の数％相当になるとの試算もあり、短期的には運賃の「下値」を支える構造要因となっています。normecverifavia+3

3. 「海上物流のゆらぎ」が企業にもたらす3つのリスク

運賃の急騰・乱高下は、サプライチェーンや P/L にどのような影響を与えるのでしょうか。ここでは企業側の視点から3つのリスクに分けて整理します。

3-1. コストリスク：見積もりと実コストのギャップ拡大

最近では、見積もり時点には想定していなかった燃料サーチャージ、戦争保険料、環境サーチャージ（EU ETSサーチャージ等）が、出荷時点で追加されるケースが増えています。契約単価を固定したまま運賃変動を吸収すると、「売れば売るほど利益が削られる」状態に陥りやすく、特に長期案件や大型プロジェクトでは、初期の運賃前提の甘さがそのまま利益率悪化につながります。lindnerlogistics+1

3-2. リードタイム・在庫リスク：遅延の“常態化”

紅海迂回やパナマ運河制約の影響で、一部の航路ではリードタイムが恒常的に数週間単位で延びており、「想定＋1〜2週間」の遅延はもはや珍しくない状況です。safety4sea+1

この結果、

在庫を絞りすぎると欠品・販売機会損失のリスクが増大
在庫を厚く持つと、その分運転資金や倉庫コストが悪化

というトレードオフが一段と厳しくなっています。サプライチェーンの設計思想を見直さない限り、どちらかのリスクを受け入れざるを得ない局面が増えています。unctad+1

3-3. 取引先・契約リスク：納期・価格条件の見直し圧力

B to B 取引では、納期遅延が違約金・値引き要求・優先度低下につながることがあります。価格条件に運賃連動のエスカレーター条項がない場合、運賃急騰局面で価格転嫁が難しく、サプライヤー側に負担が偏りがちです。unctad

「運賃のゆらぎ」は物流部門だけの問題ではなく、営業・調達・財務などを巻き込んだ全社的なリスク管理・契約設計の課題と捉える必要があります。特に紅海・黒海など高リスク海域を通過する案件では、保険料・サーチャージの扱いを契約上どう位置付けるかが重要になります。caliber+1

4. 実務でできる5つの対応策

ここからは、企業が現場で取り得る具体的な打ち手を5つに整理します。

4-1. スポットと長期契約の「ポートフォリオ化」

海上運賃が高止まりし乱高下する局面では、すべてをスポット（都度手配）にするのは急騰時のコストリスクが大きく、すべてを長期固定にするのは相場下落時のメリットを享受しにくいという問題があります。hellenicshippingnews+1

実務的には、

「基礎部分」の需要は長期契約で安定確保
「変動部分」はスポットで柔軟に調達

といったポートフォリオ型のアプローチが有効です。併せて、燃料費、環境サーチャージ、戦争保険料などについて、指数や実費に連動させる条項を契約に盛り込むことで、「予測可能な変動」に変える工夫も重要です。pentagonfreight

4-2. マルチルート・マルチモーダル戦略

紅海危機を受け、アジア〜欧州間でトラック＋鉄道を組み合わせた内陸ルートや、海上＋鉄道＋航空を組み合わせたマルチモーダルサービスを提案する物流企業が増えています。企業側としては、主要製品ごとに、unctad

標準ルート（安価だがリスク・遅延可能性は高い）
代替ルート（コストは高いがリードタイムと信頼性が高い）

をあらかじめ設計しておき、「価格優先」「納期優先」など顧客・案件ごとの優先順位に応じて切り替えられるようにすることが望まれます。輸送ルートを固定の前提ではなく「選択肢のポートフォリオ」とみなし、モード間（海上・鉄道・航空・トラック）の組み合わせも含めて設計する発想が重要です。mpc-container+1

4-3. 在庫戦略の再設計：Just in Time から Just in Case へ

運賃とリードタイムの不安定さが増す中で、従来型の「限界まで在庫を削るJIT」は、特に紅海・パナマ・黒海などの地政学リスクを抱えるルートではリスクが高くなっています。unctad+1

現実的な対応として、

セーフティストックの前提（平均リードタイム＋バラツキ）を最新データで再計測する
「紅海危機再燃」などのシナリオ別にリードタイム分布を試算する
現地完成品の在庫を増やすだけでなく、中間拠点に汎用部品を置くなど在庫の「質」と配置を見直す
調達先をデュアル／マルチソーシング化し、特定地域・特定ルートへの過度な集中を避ける

といった施策が考えられます。unctad+1

4-4. 情報の「見える化」と社内連携

海上運賃は、もはや経営数字に直結する重要な変動費です。にもかかわらず、物流情報が営業・調達・財務と分断されている企業は少なくありません。

最低限、次のようなダッシュボードを整備しておくと、意思決定の質が大きく変わります。

主要航路別のスポット運賃指標（例：WCI、SCFI）と自社契約運賃の推移
船会社・フォワーダー別のサービスレベル（遅延率、ダメージ率など）
運賃・サーチャージの変動が売上総利益・在庫金額に与えるインパクトのシミュレーション

これらを営業・調達・物流・財務で共有し、「価格転嫁交渉を優先するのか」「リードタイム延長を受け入れる代わりに運賃を抑えるのか」といったトレードオフを、同じ数字を見ながら議論できる状態にしておくことが重要です。unctad+1

4-5. サステナビリティとコストを同時に見る

EU ETSやFuelEU Maritimeが示すように、環境コストは今後確実に増加する方向です。炭素コストの可視化は、armatorlerbirligi+1

調達先の選定
顧客からのサステナビリティ評価

に直結する要素になりつつあります。unctad

短期的には「運賃＋サーチャージ」で高く見えるサービスでも、燃費性能の良い新造船やLNG・バイオ燃料対応船を使うサービスは、中長期的には規制対応コストを抑え、結果的に総コスト競争力を高める可能性があります。特に欧州向けビジネスでは、「運賃だけ」で比較するのではなく、「運賃＋環境コスト（炭素コスト）の合計」で輸送手段やサービスを比較する視点を、今のうちから持っておくことが有効です。dnv+3

5. 結び：運賃の波に「振り回される側」から「使いこなす側」へ

海上運賃の急騰・乱高下は、

地政学リスク
気候変動とインフラ制約
コロナ禍で顕在化したコンテナ需給の歪み
脱炭素規制の本格化

といった複数の構造変化が同時進行している結果です。この環境が短期間で「元通り」に戻る可能性は低く、UNCTADなど国際機関も、運賃や輸送コストのボラティリティが「新しい常態（ニュー・ノーマル）」になりつつあると警鐘を鳴らしています。downtoearth+3

だからこそ企業は、運賃を「読めない外部要因」としてただ嘆くのではなく、契約条件、在庫戦略、ルート設計、環境対応といった自社のコントロール可能なレバーを通じて、「予測し・測り・コントロールする対象」に変えていくことが求められます。自社の主要航路と商品ポートフォリオを前提に、コストとリードタイムのシミュレーションを行い、既存の運賃契約・調達契約への連動条項の組み込みなど、「自社版・海上物流戦略」を具体化していくことが、これから数年の競争力を左右する鍵になるでしょう。unctad+2

紅海航路は本当に戻ったのか？――回復の実像と、ビジネスが直視すべき「残るリスク」

紅海危機の「2年」をざっくり振り返る
2023年末以降、イエメンのフーシ派による商船攻撃が紅海・バブ・エル・マンデブ海峡周辺で頻発し、アジア～欧州航路の大動脈である紅海・スエズ運河ルートは、一時ほぼ機能停止に追い込まれました。主要コンテナ船社は一斉にスエズ経由を停止し、アフリカ南端の喜望峰回りへ迂回した結果、リードタイムは1週間以上延び、運賃と保険料は急騰しました。britannica
各種分析によれば、2024年前半には紅海経由のコンテナ船通航が最大67％減少し、40フィートコンテナ1本あたりの海上運賃は2023年末比で平均2倍、欧州向けは3倍に達したとされています。また、2024年10月時点でフーシ派による攻撃は190件を超えたとの推計もあり、局地的な有事ではなく、構造的な海上リスクとして認識されるようになりました。britannica
何が「回復」しているのか

スエズ運河の通航と収入

2025年夏以降、情勢緩和の兆しとともに、「スエズ回帰」の動きが数字にも表れています。 2025年7～10月のスエズ運河収入は前年同期比＋14.2％となり、同期間の通航船舶は4,405隻（前年4,332隻）、貨物トン数は1.85億トン（前年1.676億トン）と増加しました。 2025年10月単月では229隻が通航し、危機発生以降で最高水準となっています。
フランスのCMA CGMは約17万DWT級の大型船で運河通航を再開し、「スエズ運河に代わる選択肢は存在しない」とコメントしています。世界最大手の一つであるMSCも「紅海地域の安定性が回復しており、今後は南航の増加が見込まれる」と発言するなど、実船ベースでの復帰が進み始めています。britannica

船社の「試験航海」と慎重姿勢

とはいえ、完全復帰にはまだ距離があります。ハパックロイドのCEOは2025年12月、ガザ停戦を受けて紅海情勢は緩和しつつあるものの、スエズ運河への本格回帰は「段階的」に行うべきであり、ポートコンジェスションを避けるためにも60～90日の移行期間が必要だとコメントし、明確な復帰タイムラインは示しませんでした。
マースクも2025年10月、ガザ停戦に関する報道の際に「持続的な安全保障上の解決が確立するまで、紅海ルートへの復帰は慎重に判断する」と表明しており、政治合意が必ずしも即座のルート正常化を意味しないことがうかがえます。

運賃はむしろ「下落基調」

一方で、運賃水準だけを見ると「危機前より高止まり」という単純な構図ではありません。2025年9月時点で、主要なアジア～欧州航路のスポット運賃は2,841ドル/FEUと前年から7％下落しており、新造船投入による船腹増加・供給過剰が、迂回によるコスト増を相殺し始めています。
DrewryのWorld Container Indexも2025年11月末時点で1,806ドル/FEUと、コロナ禍直後のピークを大きく下回る水準まで低下しています。つまり「スエズ回帰＋船腹過剰」の組み合わせにより運賃は下がっている一方で、紅海リスクそのものは完全には消えていないという「ねじれた」状況になっています。britannica

それでも「フル回復」と言えない3つの理由

構造的に残る安全保障リスク

2025年7月には紅海での致死的な攻撃を受け、戦争リスク保険料が船舶価値の約0.3％から0.7％前後へと一気に高騰し、一部の引受業者は特定航海の引受を一時停止しました。 8月時点でもフーシ派による攻撃は断続的に発生しており、「停戦宣言＝即リスク消滅」ではないことが示されています。britannica
Kplerの分析でも、2025年11月の時点で「紅海の海上保険リスクが、当面『平時水準』に戻ることは考えにくい」とされており、紅海・アデン湾は中長期的に「ハイリスク海域」として扱われ続ける可能性が高いと指摘されています。britannica

保険・サーチャージの『平時』復帰はまだ先

戦争リスク保険料の高止まりに加え、紅海危機を背景に設定された各種サーチャージ（Red Sea Surcharge、War Risk Surcharge 等）は、多くのキャリアで完全には撤廃されていません。保険ブローカー各社の分析では、アジア～欧州航路のキャパシティは2024年第2四半期に最大20％減少し、その間、40フィートコンテナの平均運賃は2倍、欧州向けは3倍に急上昇し、海上戦争リスク保険料も通常時より大幅に高い水準で推移したとされています。
運賃指数自体は沈静化しても、「保険＋サーチャージ＋不確実性」というコスト要因は依然として価格に埋め込まれている、と見るべきです。britannica

サプライチェーンの『ニュー・ノーマル』

紅海危機は、ルートそのものの多様化も加速させました。紅海を回避する船舶がインド洋南側を通過した結果、スリランカのコロンボ港では2024年1月の寄港船舶数が前年比＋35％、コンテナ取扱量が＋72％という急増を記録しました。
2025年を通じて、紅海危機を含む「コントロール不能な外部変化」が相次ぎ、属人的な物流管理の限界が露呈したという指摘も、日本のロジスティクス業界から出ています。結果として、大手船社はスエズ航路を再開しつつも、喜望峰回りや他のハブ港を組み込んだ複線的なサービス設計を続けており、「紅海一極依存」に戻ることは考えにくい状況です。britannica

日本企業が今から備えるべき5つのポイント

リードタイム前提を二重化する

ベースシナリオ：スエズ経由が徐々に復帰し、アジア～欧州間の航海日数はコロナ前＋数日程度に収れん。
ストレスシナリオ：一部サービスは喜望峰回りを継続、または危機再燃で全面迂回に逆戻り（リードタイム＋7〜10日）。
輸出入担当は、どちらのシナリオでも在庫回転・納期を守れるか、需要ピーク時（春節前・クリスマス前）を中心にシミュレーションしておく必要があります。ハパックロイドが言及した「60〜90日の移行期間」に伴うスケジュール乱れも、2026年にかけて時折発生しうると見ておくと安全です。

契約条件に「リスク費用」を織り込む

運賃見積もりでは、船会社・フォワーダーが設定するRed Sea/War Riskサーチャージの扱い（込み・別建て）を明確化しておくべきです。長期契約では「特定海域の戦争リスクが高まった場合の追加料金」「航路変更時の運賃・リードタイムの扱い」を条文化しておくことが望まれます。britannica
スポット運賃は下がっても、保険・サーチャージ起因のコスト変動は残るため、「値上げ要請＝ぼったくり」と短絡せず、構造的なコスト要因を見極めることが重要です。britannica

貨物保険と戦争リスクのカバー再点検

自社の貨物保険が、紅海・アデン湾・紅海南部の「戦争危険指定海域」にどこまで対応しているかを再確認する必要があります。フレート・フォワーダー側の保険に依存している場合も、約款上の免責条項（戦争・テロ・差し押さえなど）をチェックすべきです。britannica
高額貨物・時間価値の高い貨物は、必要に応じて追加の戦争リスク特約や、代替輸送（航空・シーエア）の比較検討を行うことが有効です。britannica

代替ルート・代替モードを「常設メニュー」に

紅海危機は、「オプションとしてのルート」が一夜で「デフォルト」になりうることを教えてくれました。欧州向けは、地中海側港湾（例：ピレウス、バルセロナ）や北欧港への振替、鉄道やトラックとの組み合わせを事前に設計しておくことが重要です。
中東・アフリカ向けについても、湾岸諸国・東アフリカの代替港（ドバイ、ダーバン等）を含めた複数経路を社内マニュアルとして整理し、「そのとき慌てて探す」のではなく「普段から2〜3ルートを使い分けておく」ことで、危機時の切り替えコストを下げる発想が求められます。britannica

情報ソースを固定化し、社内で共有する

紅海情勢は、地政学ニュース、保険マーケット、船社アナウンスなど情報源がバラバラで、担当者個人の勘とネット検索に頼りがちです。
ロイド系情報や保険ブローカーによる海上リスクレポート、DHLなど大手フォワーダーの「Red Sea update」ページ、船社（Maersk、MSC、CMA CGM、ONE 等）のアドバイザリー、日本の業界メディア・商社・物流会社のニュースレターなどについて、「毎週ここを見る」という定点観測リストを決め、営業・調達・物流が共通認識を持てるようにしておくと、社内説明コストが大きく下がります。

結論：危機モードから「リスク前提の平時モード」へ

現時点（2025年12月）で言えるのは、航路・通航量・運賃の面では紅海・スエズが明らかに「回復フェーズ」に入っている一方で、安全保障・保険・サプライチェーン構造の面では、完全な「元通り」には戻らない前提で動くべきだという二面性です。britannica
紅海航路は「使うか／使わないか」の二択ではなく、リードタイム短縮とコスト削減のメリットと、戦争リスクおよび不測の迂回・遅延のデメリットを天秤にかけながら、契約・在庫・ルート設計をアップデートし続ける「リスク前提の平時モード」に移行しつつあります。britannica
日本企業としては、リードタイムと在庫の前提を2パターン以上用意すること、契約・サーチャージ・保険の条件を見直すこと、代替ルートと定点観測の枠組みを社内標準にすることの3点を押さえておけば、「次の紅海」リスクにも、より強いサプライチェーンで臨めるはずです。

米国の「相互関税（Reciprocal Tariffs）」の国別追加関税率（2025年12月7日時点）

まず結論から：
以下のリストは、米国の「相互関税（Reciprocal Tariffs）」の国別追加関税率を、2025年12月7日時点で公表・報道されている範囲で整理したものです。
（※232条関税や301条など、別枠の追加関税は「備考」に簡単に触れるだけにしています）

1. 作業計画

定義と範囲の確認
- 「相互関税」＝2025年の大統領令（EO14257ほか）に基づき、既存の関税に**上乗せされる“国別の追加従価税率”**と定義。
- 原則として、Annex I（国別レート表）＋その後の修正大統領令を反映する。
一次情報の取得
- JETRO「相互関税」（2025年11月26日時点）PDFで69か国・地域の最新国別率を確認。
- 経産省「米国関税対策ワンストップポータル」で日本・EUの15％上限ルール等を確認。
- JETROビジネス短信や各国政府発表で、中国・スイス等の特別措置や一時停止を確認。
- 民間サイト（FTAニュースなど）で、カナダ・メキシコ・インドなどAnnex外／別枠国の整理を補完。
ご指定の国だけ抜き出し
- 上記資料から、ユーザー指定60か国分のみを抽出し、
  「国名 / 相互関税率（追加）/ 出所 / 備考」で一覧化。
全体チェック
- 同じ国について情報源同士が矛盾していないかを確認し、
  矛盾がある場合は「備考」でその旨を明示。

2. 相互関税リスト（2025-12-07時点）

関税率：米国が課している「相互関税」の**追加率（％）**です。
EU・日本・スイス・中国・カナダ・メキシコ・インド・ブラジルなどは別枠・一時停止・追加関税が絡むので、備考をよくご覧ください。

国名（ご指定表記）	相互関税率（追加）	出所（主）	備考（要約）
Algeria	30%	JETRO「相互関税」2025/11/26	Annex Iに基づく標準レート。追加措置報道なし。
Angola	15%	同上	同上。
Bangladesh	20%	同上	同上。
Bosnia & Herzegovina	30%	同上	同上。
Botswana	15%	同上	同上。
Brazil	10%	同上、JETRO関税要旨	相互関税10％に加え、別の大統領令で最大＋40％（一部品目除外）＝最大50％。農産品などは11月の農産品対象外措置でかなり免除。
Brunei	25%	JETRO「相互関税」	標準レート。10月時点で枠組み合意報道ありもレート自体は25％維持。
Cambodia	19%	同上	枠組み合意済だがレートは19％維持。一部品目を将来0％候補とする方向。
Cameroon	15%	JETRO「相互関税」	標準レート。
Canada*	0%（相互関税対象外）	JETRO「相互関税」概要、FTAニュース	カナダ産品は相互関税のリスト外。代わりにIEEPAに基づく別枠追加関税35％が適用中（エネルギーなど一部除外）。USMCA原産品は別ルール。
Chad	15%	JETRO「相互関税」	標準レート。
China*	10%（相互関税分の一部のみ適用）	JETRO「相互関税」概要、JETRO中国ビジネス短信	本来の国別レート34％のうち24％分は2026年11月10日まで適用停止。相互関税として現在課されているのは10％のみ。別枠の対中追加関税（いわゆるフェンタニル関税10％）は10月合意で撤廃。
Côte d’Ivoire	15%	JETRO「相互関税」	標準レート。
DR Congo	15%	同上	標準レート（コンゴ民主共和国）。
EU	最大15%（MFN込みの上限）	JETRO「相互関税」、経産省ポータル	EU向けは「MFN税率＋相互関税＝15％」となるよう加算。MFN税率が15％以上の品目は相互関税0％。品目ごとに実効レートは0〜15％の範囲。
Falkland Islands	10%	JETRO「相互関税」	相互関税率10％。
Fiji	15%	同上	標準レート。
Guyana	15%	同上	標準レート。
India	25%（相互関税）	JETRO「相互関税」、JETRO対印追加関税ニュース	相互関税25％に加え、ロシア産石油輸入を理由とする追加25％が8月27日発効し、多くの品目で合計50％の追加関税。ここでは「相互関税部分」の25％を記載。
Indonesia*	19%	JETRO「相互関税」	4月の32％案から7月31日修正で19％に引き下げ。別途、対米協議枠組みあり。
Iraq	35%	JETRO「相互関税」	高めのレート。
Israel	15%	同上	標準レート。
Japan*	最大15%（MFN込みの上限）	JETRO「相互関税」、経産省ポータル、JETRO日米合意ニュース	9月4日大統領令でEUと同じ方式に修正：既存MFN税率が15％未満なら、相互関税を上乗せして合計15％、15％以上の品目には相互関税0％。自動車・同部品も別途15％で整理。
Jordan	15%	JETRO「相互関税」	標準レート。
Kazakhstan	25%	同上	標準レート。
Laos	40%	同上	高レート（Annex I当初48％から引き下げ後の水準）。
Lesotho	15%	同上	標準レート。
Libya	30%	同上	高レート。
Liechtenstein	15%	JETRO「相互関税」、スイス関連MOU報道	Annex Iでは15％。スイスとのMOUはリヒテンシュタインにも及ぶとされ、スイスと同様15％上限で運用される見込み。
Madagascar	15%	JETRO「相互関税」	標準レート。
Malawi	15%	同上	標準レート。
Malaysia	19%	同上	相互関税19％維持で10月に枠組み合意。一部品目を将来0％候補に。
Mauritius	15%	JETRO「相互関税」	標準レート。
Mexico*	0%（相互関税対象外）	JETRO「相互関税」概要、FTAニュース	メキシコも相互関税リスト外。南部国境対策としてIEEPAに基づく別枠25％が継続中（USMCA原産等は例外）。
Moldova	25%	JETRO「相互関税」	標準レート。
Mozambique	15%	同上	標準レート。
Myanmar	40%	同上	高レート。政情等を背景に高水準のまま。
Namibia	15%	同上	標準レート。
Nauru	15%	同上	標準レート。
Nicaragua	18%	同上	やや中間的なレート。
Nigeria	15%	同上	標準レート。
North Macedonia	15%	同上	7月31日時点で15％に調整済み。
Norway	15%	同上	標準レート。
Pakistan	19%	同上	7月末の合意を受け19％。
Philippines	19%	JETRO「相互関税」、各種報道	相互関税19％で合意。追加の大幅変更は報じられていない。
Serbia	35%	JETRO「相互関税」	高レート。7月以前の37％案から若干引き下げ。
South Africa	30%	同上	高レート。
South Korea	15%	JETRO「相互関税」、韓米ジョイント・ファクトシート	相互関税は15％上限（韓米FTA/MFNと比較して高いほうを適用）。自動車など一部品目は15％に引き下げで合意。
Sri Lanka	20%	JETRO「相互関税」	標準よりやや高め。
Switzerland	39%（Annex Iレート、15%上限への合意あり）	JETRO「相互関税」、スイス政府・JETRO短信、各種報道	Annex Iでは39％とされるが、11月14日の米・スイス・リヒテンシュタイン共同声明・MOUで国別追加関税を最大15％に制限すると発表。実務上はEU・日本同様「MFN込み15％」に収れんさせる方向だが、JETRO最新版PDFはなお「39％（※未発動）」と表示しており、実務適用状況の確認が必要。
Syria	41%	JETRO「相互関税」	全リスト中最高水準。
Taiwan	20%	同上	4月時点32％から7月31日修正で20％まで引き下げ。
Thailand	19%	JETRO「相互関税」ほか	19％維持で米タイ枠組み合意。将来一部品目を0％候補とする方向。
Tunisia	25%	JETRO「相互関税」	標準より高め。
Vanuatu	15%	同上	標準レート。
Venezuela	15%	同上	標準レート。
Vietnam	20%	同上	4月の46％案から20％へ大幅引き下げ。米越枠組みでこのレート維持を確認。
Zambia	15%	JETRO「相互関税」	標準レート。
Zimbabwe	15%	同上	標準レート。

3. 簡単な整理・注意点

この表は「相互関税」に限定しています。
- 232条（鉄鋼・アルミ・自動車等）や301条、IEEPA別枠（カナダ・メキシコ・ブラジル・インドなど）の追加関税は、原則「備考」で言及するにとどめています。
**EU・日本・（合意後の）スイス/リヒテンシュタインは「MFN込みで15％」という“上限方式”**で、品目ごとに実効レートが変わります。
中国は「高率部分（24％）」が2026年11月10日まで停止されており、いま実際に賦課されている相互関税は10％のみと整理されています。
カナダ・メキシコはそもそも相互関税のAnnex I対象外で、国境対策としてIEEPA関税（35％/25％）が別枠で掛かっています。
特定品目（スマホ・半導体・多くの医薬品・最近追加された農産品など）は相互関税の対象外品目として繰り返し拡大されているため、実務ではHSコード単位の確認が必須です。

もしこのリストをそのまま社内資料などに使う場合は、

「相互関税＝追加従価税率（Annex Iベース）」であること
EU・日本・スイスなどの**“15％上限方式”**
中国・カナダ・メキシコ・インド・ブラジルの別枠措置／一時停止

あたりを脚注として添えておくと、後から見ても誤解が少ないと思います。

IEEPA関税（イーパかんぜい）とは

**IEEPA関税（イーパかんぜい）とは、米国の「国際緊急経済権限法（IEEPA: International Emergency Economic Powers Act）」**に基づき、大統領が国家非常事態を宣言した上で発動する関税のことです。

通常、関税の権限は議会にありますが、この法律を利用することで、大統領が議会の承認を経ずに迅速かつ広範に関税を課すことが可能となります。特に、第2次トランプ政権（2025年〜）において、**「一律関税（ベースライン関税）」や「相互関税」**の法的根拠として全面的に使用されたことで注目されています。

以下に、その仕組みと現状（2025年12月現在）について分かりやすく解説します。

1. IEEPA関税の仕組み

通常の通商法（通商拡大法232条や通商法301条）とは異なり、IEEPAは「安全保障・外交・経済に対する異例かつ重大な脅威」への対処を目的としています。

非常事態宣言: 大統領が国家非常事態法（NEA）に基づき、「貿易赤字」「薬物流入（フェンタニル）」「不法移民」などを国家の脅威として宣言します。
権限行使: 非常事態への対抗措置として、IEEPAを発動し、対象国との金融取引やモノの移動（輸入）を「規制（Regulate）」します。
関税発動: この「規制」権限の解釈を拡大し、輸入品に対して追加関税を課します。

2. 現在の状況（2025年12月時点）

トランプ政権は2025年4月以降、このIEEPAを根拠に以下の関税措置を発動・強化しており、世界経済に大きな影響を与えています。

一律関税（Universal Baseline Tariff）:
- すべての輸入品に対して**一律10%**の追加関税を課す措置（2025年4月発動）。
- 根拠：恒常的な貿易赤字が米国の安全保障を脅かすという理屈。
対中・対特定国関税:
- 中国: 追加関税率を引き上げ（一部品目は60%〜100%超）。
- メキシコ・カナダ: フェンタニルや不法移民対策が進まない場合、25%〜100%の関税を課すと警告・発動。
相互関税（Reciprocal Tariff）:
- 相手国の関税率が米国より高い場合、同等の税率まで引き上げる措置。

3. 通常の関税との違い

特徴	IEEPA関税	通商法301条 / 232条
発動権限	大統領（非常事態宣言が必須）	USTR（通商代表部）や商務省の調査に基づく
対象範囲	全品目・全輸入国に適用可能	特定の不公正貿易や、特定の品目（鉄鋼など）
スピード	即時発動が可能（調査期間が不要）	調査・勧告に時間がかかる
目的	経済制裁、外交交渉の圧力	不公正慣行の是正、国内産業保護

4. 論点とリスク

現在、この手法には法的な議論が集中しています。

法的妥当性（最高裁で係争中）:IEEPAは本来、敵対国への「資産凍結」や「輸出入禁止」を想定した法律であり、「関税（Tariff）」を課す権限が含まれるかは条文上明記されていません。2025年11月には連邦最高裁で口頭弁論が行われ、政権側の「規制（Regulate）には関税も含まれる」という解釈が認められるかどうかが最大の焦点となっています。
報復合戦:各国（中国、EU、カナダ等）が報復関税を発動しており、コスト増によるインフレやサプライチェーンの分断が懸念されています。

米EU15％関税合意と「安全弁」条項のポイント

2025年7月末、米国とEUは「多くのEU製品に15％レベルの輸入関税を適用する代わりに、EU側が米国製工業品の関税を大幅に削減する」という合意で、30％関税発動寸前だった通商紛争を回避しました。スコットランド・ターンベリーでのトランプ大統領とフォン・デア・ライエン欧州委員長による政治合意が、その起点です。bbc+3

その後11月末、EU加盟国はこの合意をEU法に落とし込む条件として、輸入急増時に関税引き下げを一時的に止められるセーフガード（安全弁）と、2028年末までの影響評価レポートを求めました。 EU議会も18カ月サンセット条項など、追加の「安全装置」を検討しています。international.astroawani+3

1. 米EU「15％関税合意」の骨格

合意のタイミングと狙い

2025年7月末、トランプ大統領とフォン・デア・ライエン委員長がターンベリーで政治合意し、8月から予定されていたEU製品への30％関税を回避しました。aljazeera+1
その後8月に米EU共同声明が公表され、9月25日付の連邦官報告示で具体的なHS（HTSUS）変更が実装されています。policy.trade.europa+2

米国側：EU向け輸入関税を「15％レベル」に調整

報道と連邦官報・実務解説を総合すると、米側の枠組みは次のイメージです。thompsoncoburn+2

多くのEU原産品について、「通常のMFN税率＋“リシプロカル関税”」の合計が概ね15％になるよう調整。
自動車・自動車部品など、一部品目では従来25〜27.5％だった実効税率を15％水準まで引き下げる一方、元々低税率の品目では追加分を上乗せして15％近辺に合わせる構造です。bloomberg+1
ただし、航空機・一部化学品・半導体製造装置・重要原材料など戦略品はゼロ関税（あるいはMFNのみ）とする「ゼロ関税ゾーン」も設けられています。reuters+1

鉄鋼・アルミニウムについては、セクション232に基づく50％水準の追加関税が維持されており、今後の協議で調整余地があるという位置付けです。reuters+1

EU側：米国製工業品の関税をほぼ撤廃

EUは、米国製の多くの工業製品について関税を撤廃し、水産品・農産品の一部に関してはゼロ関税の関税割当（TRQ）を設定する方針を加盟国レベルで確認しました。gmk+1
さらに、エネルギーや防衛装備・半導体など米国製品・サービスを今後数年で数千億ドル規模購入するコミットメントや、追加的な対米投資拡大を盛り込んだと報じられています。bloomberg+1

この結果、「EU→米国」は多くが15％レベル、「米国→EU」は工業品ほぼゼロという非対称なディールとなっている点が、欧州側の政治的論争点になっています。reuters+1

2. EUが求める「安全弁」条項

加盟国の共通方針：セーフガードと影響評価

11月末時点で、EU加盟国政府は次のような共通方針をとっていると報じられています。gmk+1

米国製工業品の関税撤廃と水産・農産物のゼロ関税枠設定には同意。
ただし、「米国からの輸入が急増し、EU産業に重大な損害またはそのおそれが生じた場合」に備え、関税引き下げを部分的・全面的に停止できるセーフガード条項を要求。
この発動には、加盟国からの要請→欧州委員会による調査→必要に応じた発動提案、というプロセスを想定しています。

加えて、欧州委員会に対し、2028年末までに関税変更がEU市場に与えた影響を評価するレポート提出義務を課すことも求めています。 2028年末というタイミングは、次の米大統領選直後に重なり、「4年間試験運用し、必要なら見直す」という政治スケジュールを意識した設計とみられます。english.almayadeen+3

欧州議会が検討する追加の「安全装置」

欧州議会は、これに加えて次のような案を検討中とされています。international.astroawani+1

18カ月のサンセット条項：合意発効から18カ月で自動失効し、継続には再承認を必要とする時限措置化。
米国側の約束違反への自動対応メカニズム：米国が追加関税再引き上げなど合意逸脱を行った場合に、EUが迅速に対抗措置（関税復元等）を取れる枠組み。
鋼鉄・アルミ派生品への50％関税対処：合意後に米国が風力タービン等407品目に50％関税を課したことに対し、米国がこれを撤回しない限り、EUも同種の米国製品への関税を維持すべきとの主張。reuters

EU側は、「関税は下げるが、約束が崩れた場合は速やかに元に戻せる保険を条文に組み込む」ことを狙っていると言えます。english.almayadeen+1

3. EUが慎重になる背景

関税を政治カードとして使う米国への不信感

トランプ政権はこれまでも、相手の対応次第で関税引き上げ・引き下げを繰り返すスタイルを取り、「関税＝外交カード」という認識を定着させてきました。今回の米EU合意でも、投資・エネルギー購入コミットメントが履行されなければ15％を再引き上げる権限を維持する、と米側が説明していると伝えられています。cnbc+1

EUから見ると、「政治合意をしても、後から一方的に条件が変わり得る」というリスクがあるため、セーフティバルブの法的な組み込みに神経質にならざるを得ません。english.almayadeen+1

ディールの非対称性への政治的反発

数値だけ見ると、EU製品は広く15％関税、米国製工業品はEU市場でほぼゼロ関税という構図であり、エネルギー・防衛装備の巨額購入や追加的な対米投資コミットメントまで含めると、EU側の譲歩が大きいとの見方が根強くあります。欧州議会内では、「譲歩しすぎたディールを安全弁なしで承認するのは難しい」との意見が多く、この政治事情も安全弁要求を後押ししています。reuters+3

EU産業への“二重のリスク”

一方で米国製工業品が関税ゼロでEU市場に流入し、欧州企業との価格競争が激化するリスク。gmk+1
他方で、米国が約束を反故にして再び関税を上げる、あるいはEUが自らセーフガードを発動せざるを得なくなるという、上振れ・下振れ双方の政策不確実性。

この“二重のリスク”が、EUに条文設計の「細部へのこだわり」を強いている背景といえます。reuters+1

4. 日本企業・投資家への実務インパクト

EU発・米国向け輸出（EU拠点の日本企業）

欧州拠点から米国へ自動車・部品・機械・化学品・医薬品等を輸出しているケースでは、合意前より高かった関税が15％水準に「落ち着く」一方、依然として無視できない負担です。長期契約では、15％関税と将来の変動リスクを前提に、価格転嫁の方針や「通商条件が大きく変わった場合の価格再協議条項」を組み込んでおく必要があります。federalregister+2

米発・EU向けビジネスと競合する日本企業

米国メーカーと欧州市場で競合する日本企業にとっては、米製品が関税ゼロ・低関税でEU市場に入ることで、価格競争が一段と厳しくなる可能性があります。 EU市場向けのビジネスモデルについて、gmk+1

EU域内生産
日本・第三国からの直接輸出
米国拠点からの供給
の相対的メリットを再検討するタイミングといえます。thompsoncoburn+1

サプライチェーン再設計の視点

米国は日本とも「15％相互関税」の枠組みで合意しており、EUとのディールは日本モデルと類似した構造になっています。その結果、世界の製造業にとっては、govdelivery+1

米国向け輸出：日本・EU・第三国のどの拠点から出すのが最適か
EU向け輸出：米国経由の方が有利になる品目がないか
といった「米国・EU二極プラットフォーム」を前提としたサプライチェーン見直しが、数年スパンで進む可能性があります。policy.trade.europa+1

契約で押さえておきたい条項

関税変動時の価格調整条項（特定の関税率変動や協定変更があった場合の再協議条項）。
関税・公租公課の負担者を明確にする条項（輸入者負担を原則としつつ、相互関税については例外規定を設けるなど）。
安全弁やサンセット条項を踏まえた、一定水準以上の関税に達した場合の契約解除・条件再協議のオプション。

こうした条項は、連邦官報やEU側立法の最終文言を確認しつつ、専門家と調整する必要があります。federalregister+1

5. 今後数カ月のチェックポイント

EU側立法プロセス：加盟国・欧州議会・理事会の三者協議を通じて、安全弁の発動条件や18カ月サンセット条項の有無がどう固まるか。international.astroawani+1
米側運用：2025年9月25日連邦官報で実装されたHTS変更に加え、今後の大統領令や232・301の運用で追加の調整が行われるか。thompsoncoburn+1
デジタル政策とのリンク：米国は鉄鋼・アルミ追加関税の引き下げと引き換えに、EUのデジタル規制の「バランス調整」を求めていると報じられており、デジタル関連ビジネスはこのリンクにも注意が必要です。cnbc

日本のビジネスパーソンにとっては、「15％」「安全弁」といった見出しをそのまま受け取るのではなく、自社の取引フロー・価格・契約・投資計画に引き直して影響を定量化し、EU・米国双方の立法・運用の動きをフォローし続けることが重要になります。reuters+1

EU鋼材「超過枠関税50％」が意味するもの

EUが鉄鋼輸入に対する新しい貿易措置として、関税割当枠（TRQ）を大幅に縮小し、枠超過分の関税を現行25％から50％へ引き上げる案を提示しています。これに対し、欧州議会・国際貿易委員会（INTA）の草案は、50％関税を支持しつつ、一部条件を修正する方向で議論を進めています。eurometal+3

この記事では、

そもそも何がどう変わるのか
EU議会案で上乗せ・修正された点は何か
EU内外の企業への影響
日本企業・ビジネスパーソンが今から準備すべきこと
を整理します。jetro+1

1. 現行「鉄鋼セーフガード」とEC新制度案

現行セーフガード（〜2026年6月末まで）

EUは2018年、米国の鉄鋼セクション232関税（25％）発動を受けて、鉄鋼輸入にセーフガード措置を導入しました。仕組みは「品目ごとのTRQ設定＋枠超過分25％関税」というシンプルな構造で、約26カテゴリーの鉄鋼製品について枠内無税・枠超過に25％追加関税が課されています。chosun+1

WTOルール上、このセーフガードは2018年7月から8年で終了となるため、2026年6月末以降をどうするかが現在の議論の出発点です。finance.yahoo+1

欧州委員会（EC）案：2025年10月公表の新措置案

2025年10月、ECは「世界的な過剰生産からEU鉄鋼業を守る」ことを目的とした新たな鉄鋼貿易措置案を公表しました。エッセンスは以下の3点です。eeas.europa+1

無税枠（TRQ）の大幅削減
年間の関税割当総量を18.3百万トンに制限し、2024年の枠から約47％削減するという内容です。letsrecycle+1
枠超過関税を25％→50％へ倍増
枠を超える輸入には50％の追加関税を課し、米国・カナダの水準と足並みを揃える構図になっています。reuters+1
「メルト＆ポア」原産地要件の導入
鋼材がどの国で溶解・鋳造されたかを証明する「melt and pour」要件を導入し、ミルシート等で溶解国を示すことで迂回輸入を防ぐ狙いです。europa+1

対象は鉄鋼製品28品目で、現行よりやや拡大しており、ノルウェー・アイスランド・リヒテンシュタインは枠外扱い、ウクライナについては安全保障上の事情を踏まえた特例的な優遇が想定されています。 ECは、これによりEU鉄鋼の設備稼働率を現在の65〜67％程度から80〜85％へ改善し、世界的な過剰生産への防波堤にしたい考えです。eurometal+2

2. EU議会案（INTA草案）の中身

INTAのリーク草案（2025年11月24日付と報じられる文書）は、EC案をベースにしつつ、いくつか重要な修正を提案しています。eurometal+1

50％超過枠関税の維持

議会草案は、枠超過分50％関税というEC案のコア要素を支持しています。無税枠自体も2013年輸入量を基準とする考え方を維持しており、現行枠より約半分程度の水準になるという方向性に変わりはありません。linkedin+2

キャリーオーバーの復活提案

EC案では四半期ごとのTRQ管理で「未使用枠の持ち越し不可」とされていましたが、INTA草案はこれを緩和し、未使用分の四半期枠を翌四半期にキャリーオーバーすることを認めるべきだと提案しています。これは供給途絶と価格変動の急激な振れを抑えるためで、ユーザー産業からの強い要望を反映した修正とされています。lagrand+1

ロシア・ベラルーシ鋼の事実上の全面排除

議会草案は、ロシアまたはベラルーシで溶解・鋳造された鋼を使った製品をクオータ制度の対象外とし、EU国境で即時拒否する規定を盛り込む案を提示しています。これは関税水準の問題を超えた安全保障・制裁措置の性格が強い提案です。eurometal

ウクライナ・EFTA3カ国の扱い

草案は、EC案と同様に、ウクライナについては戦時下の特例としてクオータ・関税を免除し、既存の一方的優遇措置の延長を想定しています。またノルウェー・アイスランド・リヒテンシュタインについては、従来どおり制度の対象外としています。lagrand+2

発効時期：2026年中の開始見込みだが未確定

現行セーフガードは2026年6月末に失効し、新制度がその後を引き継ぐことが想定されています。一部報道では、業界関係者が「2026年4月開始」を一つのシナリオとして挙げているものの、正式な発効日は依然として議論中であり、委員会採択・本会議・理事会との協議を経て最終決定される必要があります。eunews+3

3. EU内での評価：上流の歓迎と下流の危機感

鉄鋼メーカー側：稼働率と投資余力の回復

EUROFERなど鉄鋼メーカー側は、新措置案を「EU鉄鋼の設備稼働率を80〜85％に戻し、低価格輸入によるダメージを抑えつつ、脱炭素投資に必要な採算性を確保する措置」として強く支持しています。彼らは、現在の輸入枠が需要に比べて過大であり、補助金付き・高炭素鋼がEU市場を侵食していると主張しています。reuters+3

自動車・機械などユーザー産業：コストと供給の両面を懸念

自動車・機械・エレクトロニクスなど鋼材ユーザー産業の業界団体は、47％のクオータ削減と50％超過関税、さらにmelt & pour要件による事務負担増の組み合わせが、コスト増と供給リスクを同時に高めると強く懸念しています。一部の分析では、超過枠関税による追加コストが数十億ユーロ規模に達する可能性が指摘され、価格転嫁が難しいB2B取引ほどマージンが圧迫される構図です。koreapro+2

4. EU域外への波及：輸出国・英国・米国との連動

EU向け主要輸出国への影響

トルコ、インド、韓国、中国、ベトナム、台湾など、EU向け鉄鋼輸出の多い国々は、クオータ縮小と超過枠50％関税の組み合わせにより、枠内に収まらない部分の採算が厳しくなります。その結果、輸出先の地域シフト（中東・アジア・アフリカなど）やEU向け製品の価格引き上げが進み、世界全体の鋼材フローが再配分される可能性があります。reuters+1

英国：EU市場依存ゆえの「実存的な脅威」

英国は鉄鋼輸出の大部分をEU向けに依存しているため、EUの新制度は「英国鉄鋼業にとって存在そのものを揺るがす脅威」と報じるメディアもあります。 UK Steelは国別クオータの確保を強く求めており、EUの高関税によりEU向けが減れば、代わりに安価な輸入が英国市場に流れ込む二重の影響も懸念されています。globalbankingandfinance

米国との「メタル・アライアンス」の可能性

EC案は、米国が既に導入している50％レベルの鉄鋼関税と歩調を合わせる形で、EU・米国の両方が中国などからの過剰輸出に対抗する「共同防衛ライン」を志向していると解説する向きもあります。これは鉄鋼市場のブロック化、すなわち「北米＋欧州 vs その他」という構図を強める方向に働きかねません。finance.yahoo+2

5. 日本企業・ビジネスパーソンの実務アクション

5-1 EU向けビジネスの鋼材依存度を棚卸し

まず、自社の売上・利益のうち、EU向けでかつ鋼材コスト比率が高い案件・製品を一覧化し、「EU向けにどの程度鋼材依存ビジネスがあるか」を把握することが出発点です。そのうえで、50％関税がかかった場合の原価インパクトを粗くでも試算しておくと、社内説明や値上げ交渉の準備に役立ちます。jetro+3

5-2 HSコードとTRQカテゴリーの突き合わせ

新制度はTRQカテゴリーに基づいて運用されるため、自社の鋼材・部材のHSコードと、それがどのTRQカテゴリーに属するかを早期に確認する必要があります。 EU内部で十分な供給がない特殊鋼などは、業界団体を通じたロビーイングの論点にもなり得るため、「どのカテゴリーで、どれだけ枠が足りないか」を数字で把握しておくと有利です。thecaravelgu+2

5-3 「melt & pour」対応のトレーサビリティ構築

melt & pour要件により、EU向け鋼材や鋼材を含む製品では「溶解国情報」の提示が必須となる見込みです。具体的には、letsrecycle+1

サプライヤー契約にmelt & pour情報提供義務を明記
社内システムに「溶解国」フィールドを追加
ミルシートや長期供給者宣言のテンプレートを標準化し、サプライヤーに共有
といった実務的なトレーサビリティ整備が求められます。eurometal+1

5-4 契約・価格条項（サーチャージ／関税条項）の見直し

2026年以降をまたぐ長期契約では、鋼材価格と関税・TRQ制度の両方の変動を織り込める条項が重要になります。例として、reuters+1

「EU鉄鋼TRQ制度の変更により当該品目の関税または関連コストがX％以上増加した場合、価格を協議・改定できる」
「melt & pour要件強化に伴う追加事務コストを別途請求可能とする」
などの条項が検討対象になります。thecaravelgu+1

5-5 立法プロセスと業界団体の動きを継続ウォッチ

制度はまだ提案＋議会草案の段階であり、欧州議会本会議、理事会とのトリローグを経る中で、キャリーオーバーや対象品目などの細部が変わる可能性があります。eurometal+1

ECの公式発表・官報
欧州議会INTA委員会の審議・修正案
EUROFER（上流）とACEA・Orgalim等（下流）の声明
JETROや各国政府の解説レポート
といった情報源を追いながら、「決まってから対応」ではなく、「どう決まりそうか」を見越して社内シミュレーションを進めることが重要です。jetro+1

6. 50％という数字が持つメッセージ

EC案とEU議会案は、

無税枠（TRQ）を2024年比47％削減し18.3百万トンに制限
枠超過分の関税を25％から50％へ倍増
melt & pourに基づく厳格な原産地管理
を柱とする、新しい鉄鋼貿易ルールを志向しています。europa+1

議会案は、50％関税自体は支持しつつ、四半期枠のキャリーオーバー復活、ロシア・ベラルーシ鋼の事実上の全面排除、ウクライナ・EFTA3カ国への特例といった要素を上乗せし、安全保障と実務運用のバランスを模索しています。日本企業としては、EU向けビジネスの鋼材依存度、TRQカテゴリー、melt & pour情報のトレーサビリティ、2026年以降の価格条項といった観点で、早めに前提条件をアップデートしておくことが合理的なリスク対応となります。koreapro+3

北米サプライチェーンの前提が変わるサイン

USTR（米通商代表部）の「カナダ・メキシコの中国ハブ化牽制」発言は、北米でビジネスを行う企業にとって、サプライチェーンの前提条件が静かに書き換わりつつあるシグナルです。reuters+1

この記事では、

ニュースの事実関係を整理・検証する
「中国ハブ化」議論の中身を解説する
日本企業を含むビジネスパーソンが取るべき実務アクションを提案する
ことを目的とします。reuters+2

1. USTR発言で実際に何が起きたか

2025年12月4日、USTRのジャミソン・グリアー代表はワシントンの会議で、「カナダとメキシコが中国・ベトナム・インドネシアなどの輸出ハブとして使われるべきではない」と述べ、一部ではメキシコ経由の動きが既に見られると指摘しました。同時に、USMCAには課題があるとしつつ、外国製自動車への関税など一部措置が問題を是正しつつあること、USMCAは議会が承認した法律として現時点で効力を持っていることも強調しています。news.yahoo+2

同じ12月4日、グリアー氏はPoliticoのポッドキャストで「トランプ大統領は来年、USMCAからの離脱を決める可能性がある」と述べ、カナダ・メキシコと二国間協定に分割するオプションにも言及しました。ここで使われているのは「could」「always a scenario」といった表現であり、具体的な離脱プロセスが始まったわけではありません。newsweek+2

2. よくある誤解と冷静な整理

誤解①「米国はUSMCAを来年破棄すると決めた」
→ 実際には、「来年離脱を決める可能性」に言及した段階であり、正式な離脱通知などの手続きは開始されていません。 USMCAは現時点でも有効な協定で、条文に沿って2026年の共同見直しに向けた準備が進んでいます。nytimes+3
誤解②「メキシコ・カナダはすでに完全に『中国の裏口』になっている」
→ Brookingsの分析では、中国製品の関税回避ルートを「単純転送」「サプライチェーン組込み」「中国企業の現地投資」の3類型に整理したうえで、メキシコ経由の迂回は確認される一方、カナダ経由は証拠が限定的で、インフレ調整後の規模も「過度に騒ぐレベルではない」としています。brookings+1
誤解③「メキシコ・カナダは中国寄りで、米国と対立している」
→ 実際には、両国とも対中関税を強化しており、スタンスはむしろ米国と歩調を合わせる方向です。brookings+1

3. なぜ「中国ハブ化」が問題視されるのか

背景にあるのは、米国の対中関税の大幅引き上げです。米国は2018年以降、通商法301条に基づき、中国製品に7.5〜25％の追加関税を広範囲に課してきました。 2024年の見直しでは、中国製EVに対する関税率が4倍の100％、半導体・太陽電池に50％、鉄鋼・アルミ・バッテリー・重要鉱物などに25％という大幅な引き上げが決定されています。jetro+2

この関税差があるため、中国企業にとっては「中国→（関税の低い）メキシコ・カナダ→米国」というルートで、USMCAの無税枠や低いMFN税率を活用しつつ米市場にアクセスする強いインセンティブが生じます。 Brookingsも、こうした関税格差がメキシコ・カナダ経由の迂回を誘発していると分析しています。jetro+1

4. メキシコはどこまで「中国ハブ」か

ジェトロのレポートによると、中国からメキシコへの輸出額は2023年に約818億ドルと10年前の約3倍に増加し、年平均伸び率は約10％強と高いペースです。伸びているのは乗用車・小型トラック、リチウムイオン電池、EV、部品・金型・機械設備など、対米輸出を意識した「工場一式」のような品目群です。jetro

一方でBrookingsの詳細分析では、変圧器・鉄鋼・自動車部品などで中国→メキシコ→米国という迂回の兆候はあるものの、インフレ調整後の規模は限定的であり、メキシコが鉄鋼などで対中関税を引き上げた結果、中国からメキシコへの鉄鋼輸入が2023年以降大きく減少していると指摘します。このことから、政策次第で迂回ボリュームは一定程度コントロール可能だと結論づけています。brookings

さらにメキシコ政府は、非FTA国（中国を含む）からの自動車関税を現行20％からWTO上限の50％まで引き上げる計画を打ち出しており、中国側は「米国の圧力によるものだ」と強く反発しています。メキシコはニアショアリングの勝者として中国企業を含む多国籍企業の北米ハブになりつつある一方、米国からの警戒と圧力も最も強く受ける立場にあると言えます。chinaglobalsouth+3

5. カナダは対中EV関税で“タカ派”

カナダ政府は2024年10月から、中国製EVに100％の追加関税、中国製鉄鋼・アルミに25％の関税を導入しました。これは米国の追加関税とほぼ同水準であり、「北米市場を守る防衛ライン」として評価されています。whitecase+1

その一方で、2025年秋以降、カナダがこの100％関税の見直し・撤廃の可能性を検討しているとの報道もあり、対中・対米関係の狭間でスタンスを微調整し始めていることもうかがえます。 Brookingsは、現状カナダ経由の迂回の証拠は限定的としつつ、将来リスクに備えて米・加・墨の三国が対中投資・貿易政策でより連携すべきと提言しています。brookings

6. 「中国ハブ化」という見出しの限界

ここまでの事実から見えるのは、メキシコ・カナダが単純な「中国の裏口」ではなく、中国・北米・各国政府の思惑が交差する最前線にあるということです。reuters+1

中国企業にとって：関税回避と市場アクセスの出口
米国にとって：対中デカップリングを進める防波堤
メキシコ・カナダにとって：投資を呼び込みつつ、米国の「レッドライン」を踏まないための綱渡り

「中国ハブ化」という見出しだけを素直に読むと「中国寄りのメキシコ・カナダVS米国」という対立図に見えますが、実態は三者がそれぞれの利害を計算しながらバランスを取り続けている構図です。reuters+1

7. USMCA 2026年レビューと「離脱カード」

USMCAは2020年7月1日に発効し、原則16年の有効期限（2036年7月まで）を持ちますが、6年目（2026年7月）に三国で共同見直しを行い、合意できればさらに16年延長、合意できなければその後は毎年レビューという仕組みです。この構造自体が、協定の将来に一定の不透明感を組み込んでいます。jetro+1

2025年9月には、USTRがUSMCA見直しに向けたパブリックコメント募集を開始し、12月には公聴会も予定されています。ワシントンの有識者の間では、米国がUSMCA継続に必ずしもコミットしておらず、メキシコ・カナダとの二国間協定への分割もオプションとして議論されているとの見方が多くなっています。jetro+2

グリアー氏やトランプ大統領は、「協定を失効させる」「新たなディールに置き換える」といった選択肢を交渉カードとして公然と口にし始めており、これが企業側にとっては政治リスクとしてのしかかります。ポイントは、「USMCAがすぐ終わる」と決まったわけではないが、「いつでも終わらせられる」と受け止められることで、協定ベースの投資に上乗せのリスク・プレミアムが付くという点です。nytimes+2

8. 実務で今やるべき5つのアクション

8-1. 「どこで作るか」より「何で作るか」を管理する

USMCAレビューで有力視されているのが、「FEOC（懸念外国事業体）由来の部品が一定割合を超えるとUSMCA原産と認めない」といったルール強化です。これは米インフレ削減法（IRA）のEV税額控除要件で導入されたFEOC規制をUSMCA原産地規則へ転用するイメージと指摘されています。jetro+1

実務としては、BOMベースで中国・香港・ロシア等の部品比率をSKU単位で把握し、「メキシコ製／カナダ製だから安全」と考えるのではなく、中身の原産国をトレースできる体制を整えることが重要です。jetro+1

8-2. USMCA・関税の3シナリオでコスト試算

最低限、以下の3パターンで試算用Excelを一度作成しておくと、経営判断のスピードが大きく変わります。jetro+1

ソフト：USMCA延長＋中国由来部品への限定的な制限
タイト：USMCA延長と引き換えに自動車・EV・電池・半導体などで原産地規則が大幅強化
ハード：米国が「離脱カード」を切り、高関税や二国間協定で揺さぶる

それぞれのシナリオで、調達先・生産拠点（中国／メキシコ／米国／カナダ／その他）・関税＋物流コストがどう変わるかをざっくりでもNPVまで落としておくと、2026年レビュー前後の意思決定に耐えられます。jetro+1

8-3. メキシコ・カナダ投資の前提条件をアップデート

従来の前提だった「中国から部品を持ち込んでメキシコで組立→USMCA無税」「カナダ経由で米国へ出せば対中関税は薄まる」といった感覚は見直し必須です。今後は、jetro+1

中国色の濃さ＝政治リスク
FEOC規制やUSMCA原産地ルールの強化で、中国由来部品にペナルティが付く可能性
メキシコは対中自動車関税を最大50％まで引き上げる方向で、中国メーカーにとっても楽園ではなくなりつつあることreuters+1
カナダも中国製EVと鉄鋼・アルミに高関税を課し、基本的には米国と足並みを揃える方向であることbrookings

を前提に、「メキシコ／カナダ＋米国」の二段構え拠点戦略や、「USMCA向け仕様（中国コンテンツを削った設計）」とその他市場向け仕様の切り分けを検討する必要があります。jetro+1

8-4. 契約・価格式に「関税変動条項」を組み込む

トランプ政権第2期、USMCAレビュー、対中関税見直しが重なる中で、「想定外の関税で採算が吹き飛ぶ」リスクは明確に高まっています。どの追加関税（301条・232条・相互関税・対中EV100％など）が発動・変更されたら、どのようなロジックで価格改定するか、誰がどのコストを負担するかを契約条件に落としておくことが不可欠です。whitecase+3

最低限の例として、

指定関税がX％以上変動した場合の価格再協議条項
USMCA原産認定が外れた場合の関税負担のルール
関税だけでなく、通関・監査対応コストも含めた調整条項
といった文言を検討する価値があります。jetro

8-5. データとコンプライアンス体制の強化

米国税関（CBP）はAIを活用したリスク分析・監査を強化しており、HSコード・原産地・関税率の裏付けデータやサプライヤー証明を精査する傾向が強まっています。原産地・HSコード・関税率を支えるBOMやサプライヤー証明の整備、DDP取引における社内チェック、通関・SCM・法務・財務を横断する「関税タスクフォース」的な体制づくりが現実的な防御ラインになります。jetro+1

9. 結論：メキシコ・カナダは抜け道ではなく“試験場”

USTRの発言は、「中国ハブ化」への警告であってUSMCAの即時終了宣言ではなく、むしろ「離脱カード」を含む政治リスクの設計図を示したものと見るべきです。メキシコ・カナダは、中国企業にとっての出口、米国にとっての防衛ライン、自国にとっての投資誘致の武器という三重構造に置かれており、単純な「中国寄りVS米国」という構図では語れません。reuters+3

企業としては、中国コンテンツの可視化、USMCA・関税のシナリオ試算、契約・価格式・コンプライアンス体制のアップデートを2026年レビュー前に走らせておくことが、今回のUSTR発言を実務に落とし込むうえで最も合理的な対応になります。jetro+1

USMCA再検証と「離脱カード」の波紋――北米サプライチェーンは何を覚悟すべきか

1. いま何が起きているのか（エグゼクティブサマリー）

USMCA（米・メキシコ・カナダ協定）は、**2026年に初回の「6年目共同見直し（レビュー）」**を迎えます（発効は2020年7月1日）。

協定本文第34.7条は、

6年目に3か国で共同見直しを行うこと
その際に「さらに16年間延長するかどうか」を首脳レベルで書面確認すること
延長に合意しなければ、2036年に協定が自動終了する”サンセット条項”になること

を定めています。

これに加え第34.6条は、いずれの国も6か月前通告でUSMCAから単独離脱できると明記しています。

2025年12月、トランプ政権のUSTR（米通商代表部）高官が

「来年、USMCAからの離脱を決める可能性がある」

と発言し、カナダ・メキシコのみならず企業・市場に大きな波紋を広げました。

2026年レビューは、

① 短時間で延長を決めて”継続”を確認するのか
② 再交渉の場として利用されるのか
③ 最悪の場合「離脱」や「2036年失効」へのレールになるのか

という分岐点になります。

日本企業にとっては、「NAFTA → USMCA」以上に不確実性の高いイベントであり、自動車・電機・機械を中心とする北米サプライチェーン戦略の再点検が急務です。

2. USMCAの「再検証」メカニズムを整理する

2-1. サンセット条項と6年目レビュー

USMCA第34.7条は、次のような構造になっています。

1. 16年の有効期間＋延長オプション

協定は発効から16年後（2036年7月1日）に自動終了。
ただし、3か国の首脳が書面で「延長したい」と確認すれば、そこからさらに16年延長。

2. 6年目の「共同見直し」

発効から6年目（2026年）に、3か国の閣僚級で**共同レビュー（joint review）**を実施。
各国は事前に「協定運用に関する提案・懸念」を提出できる。

3. 延長判断と”年次レビュー”

6年目レビューで3か国全てが「延長したい」と確認すれば、その時点で自動延長。
もし1か国でも「延長しない」とした場合：
- 2036年の自動終了は維持
- それまで毎年「延長するかどうか」を再協議する年次レビューが義務付けられる。

つまり、2026年レビューは

「USMCAを2036年以降も安定的に続けるのか、それとも”いつでも終わり得る協定”として残り10年を走り抜けるのか」

を決める分岐点です。

2-2. 単独離脱条項との組み合わせ

別条文の第34.6条は、

**一方的離脱（withdrawal）**を認め、
書面通告から6か月後にUSMCAから退出できると定めています。

したがって、

2026年に3か国で延長を決めたとしても、
その後、米国・カナダ・メキシコのいずれかが国内政治の判断で離脱カードを切る余地は残ります。

3. 「離脱示唆」はどこまで本気なのか

3-1. USTR高官の発言とトランプ政権のスタンス

2025年12月、USTRのJamieson Greer氏はインタビューで、

**トランプ大統領が「来年、USMCAから撤退するかどうかを決める可能性がある」**と発言したとされています。

さらに、USMCAをカナダ・メキシコとの2本の二国間FTAに分割する構想にも言及したと報じられています。

これは、

2018〜19年のNAFTA再交渉時と同様、「離脱カード」を交渉テコとして使う典型的なスタイルと見る向きが多い一方、
今回は協定本文にサンセット条項と年次レビュー義務が組み込まれているため、「本当に終わりかねない」制度的リスクも存在します。

3-2. カナダ・メキシコ側の警戒

カナダでは、オンタリオ州首相が

「トランプ大統領を信頼していない。USMCAを前倒しで再交渉しようとする可能性がある」

と警告し、連邦政府に備えを求めています。

メキシコの自動車業界は、

**厳格化する原産地規則（ROO）**と
米国によるトラック・EVなどへの高関税

を背景に、「2026年レビューに向けて”極めて複雑な見通し”」だと懸念を表明しています。

これらは、単なる政治的レトリックではなく、企業の投資判断・サプライチェーン構築に実際の影響を与え始めているシグナルと見るべきです。

4. 2026年レビューで焦点となり得る論点

各種シンクタンクの分析や実務家のコメントを整理すると、主な争点は以下の通りです。

4-1. 自動車・電機を中心とした原産地規則（ROO）

自動車の無税適用には、純費用方式で75％の域内部品比率が求められます。

この基準は段階的に引き上げられ、

2020年発効時：66％
2021年：69％
2022年：72％
2023年：75％（最終水準に到達）

となっています。jetro

既に業界からは

「実務的に達成が難しい」
「アジアからの部材を一定程度認める”緩和”が必要」

との声も上がっており、2026年レビューで再調整を求める圧力が強まる可能性があります。

4-2. 労働・環境規定とその執行

USMCAは、NAFTAに比べて

労働権
環境保護

の条項を強化し、メキシコの工場への査察や是正要求が活発化しています。

米国側は、

「メキシコの履行状況は不十分」との主張を強める可能性があり、
これを理由に関税引き上げや是正措置をちらつかせる交渉に発展するリスクがあります。

4-3. 中国など「非市場経済国」との関係

USMCAには、いわゆる**「非市場経済国（実質的には中国）とのFTA締結を制限する条項」**が含まれており、北米が対中デカップリング・デリスキングを進める枠組みとしても機能しています。

2026年レビューでは、

中国由来部材の取り扱い
EV・電池・半導体など安全保障関連サプライチェーンの優先度

が改めて俎上に載ると見られます。

4-4. エネルギー・国家安全保障・紛争解決

エネルギー政策（メキシコの資源ナショナリズムなど）や
安全保障を理由とした232条・301条関税との整合

も、レビューの文脈で調整が求められます。

既に、パネル紛争が複数件動いており、「協定の運用上の問題」なのか「ルールの設計そのものの問題」なのかを巡って各国の認識は分かれています。

5. ビジネスが直面する4つのシナリオ

各種レポートで示されているシナリオを統合すると、企業が押さえるべきパターンはおおよそ次の4つです。

シナリオ1：小幅見直し＋16年延長（ベースライン）

自動車ROOなど一部ルールを微調整しつつ、2026年に3か国が16年延長を確認。
市場には「しばらくはUSMCAが続く」という安心感
ただし「単独離脱カード」は残るという状況。

シナリオ2：激しい再交渉だが、最終的には延長

トランプ政権が

「再交渉に応じなければ離脱する」とプレッシャーをかけ、
自動車・農業・デジタル税などで大幅な譲歩を迫る。

ぎりぎりまで不透明感が続く一方、最終的には何らかの妥協で延長。

NAFTA再交渉時と同様、「交渉のストレス」自体がビジネスにとってコストとなるパターンです。

シナリオ3：二国間FTAへの分割・部分的な「USMCA離れ」

米国が

カナダとの二国間、
メキシコとの二国間

への分割を示唆・実行し、実質的にUSMCAの三国一体性が薄れるケース。

ルールが国・品目別にさらに複雑化し、サプライチェーン管理・原産地管理の難度が上がります。

シナリオ4：延長見送り → 2036年失効 or 単独離脱

2026年時点で1か国以上が「延長しない」と表明し、2036年の自動失効が既定路線となるケース。

さらに、政治状況次第では、

米国が突然第34.6条に基づき6か月通告で離脱

という、**NAFTA撤退宣言の”再演”**も排除できません。

6. 日本企業が今から取るべきアクション

6-1. 「USMCA依存度」を見える化する

1. 売上・調達のUSMCA依存度

北米向け売上のうち
- USMCA無税を前提とした取引の割合
- 自動車・部品、電機、機械など協定依存度の高い品目
を定量化する。

2. 原産地ルールに対する脆弱性

ROOが厳しい品目（完成車・主要部品、ハイテク製品など）をリストアップし、
「ルール変更」「原産地証明の厳格化」による影響度を試算。

6-2. ルール変更・関税復活を前提にしたシミュレーション

上記4シナリオをベースに、

関税がNAFTA前水準／WTO税率に戻るケース
USMCAは継続するが、自動車ROOがさらに厳格化するケース
二国間FTA化で、米国向けとカナダ・メキシコ向けのルールが分かれるケース

を、それぞれ原価・価格・利益に落とし込んで試算しておくことが重要です。

6-3. 北米サプライチェーン戦略の再点検

メキシコ拠点の役割見直し

近年の「メキシコ・ニアショアリング」ブームを背景に、多くの日系企業がメキシコ拠点を北米向け輸出のハブとして位置付けています。

USMCAの将来が不透明な中、

米国国内生産の比重
カナダ・メキシコでの補完生産

のポートフォリオ・バランスを再検討する必要があります。

中国・アジア由来部材の扱い

対中制裁関税や「非市場経済国」条項との関係で、中国由来部材を通じた北米市場アクセスは今後さらに精査される可能性が高い。

調達先の多様化・友好国シフトのスケジュールを前倒しで検討すべき局面です。

6-4. 契約・ガバナンス・情報収集の仕組み

長期取引契約の見直し

2026年〜2030年を跨ぐ長期契約には、

USMCAの見直し・離脱
関税率変更

に対応する価格調整条項・再協議条項を標準搭載しておくことが望ましい。

HQ主導のモニタリング体制

本社レベルで、

USTRのレビュー手続き（公聴会・パブコメ）
カナダ・メキシコ政府の公式発言
業界団体の要望書

を定期的にフォローし、各事業部に「シナリオ更新」をフィードバックする体制が必要です。

7. まとめ：USMCAは「制度リスクを抱えた成長市場」に変わった

USMCAは、

北米をひとつの生産・販売プラットフォームとして機能させるうえで、依然として非常に強力な枠組みです。

しかし、

サンセット条項と6年ごとのレビュー
6か月通告での単独離脱

を組み合わせた制度設計の結果、

「政治状況次第で”揺さぶり”が繰り返される協定」

へと性格を変えました。

日本企業としては、

USMCAを前提にした現行ビジネスを冷静に棚卸しし、
関税復活・ルール変更・二国間化など複数シナリオの定量シミュレーションを行い、
メキシコ拠点・米国内生産・アジア調達のバランスを戦略的に再設計する

ことが求められます。

「USMCA再検証と離脱示唆の波紋」を、**”危機”としてだけでなく、”北米戦略をアップデートする契機”**として捉えられるかどうかが、今後10年の競争力を左右すると言っても過言ではありません。

ATIGA改訂：署名プロセス最終盤とe‑Form D完全電子化がビジネスにもたらす影響

ATIGA改訂とe‑Form D完全電子化が、ASEANビジネスをこの先10年レベルで変えていきます。

1. いま何が起きているのか（ごく簡単に）

2025年10月26日
クアラルンプールで開催された第47回ASEAN首脳会議の場で、ASEANは
「ASEAN物品貿易協定（ATIGA）」の**第2次改正議定書（Upgraded ATIGA／ATIGA 3.0）**に署名しました。(Vietnam National Trade Repository)
同じ首脳会議で、ティモール＝レステがASEANの11番目の加盟国として正式に加入し、ASEANは「11カ国体制」になりました。(ASEAN Main Portal)
一方、2024年1月1日からは、ATIGAの原産地証明書であるForm Dの完全電子化（e‑Form D）が、従来の10加盟国すべてで本格運用開始。輸入側税関は紙のForm Dによる特恵関税申請を原則として拒否できるルールに移行しました。(ASEAN Main Portal)

つまり、

「協定そのもの（ATIGA）がアップグレードされ、
それを支えるインフラ（e‑Form D・ASW）が完全デジタルに切り替わった」

という、制度とシステムの両方が同時に更新されつつある局面にあります。

本記事では、ビジネスパーソン向けに

ATIGA改訂（ATIGA 3.0）で何が変わるのか
e‑Form D完全電子化の実務インパクト
日本企業・多国籍企業が「今やるべきこと」

を、できるだけ平易な言葉で整理します。
※2025年12月4日時点の公表情報に基づいています。実務適用時は必ず各国当局・専門家の最新情報をご確認ください。

2. ATIGAとは何か ― ASEAN域内貿易の「土台」

2-1. 基本情報

正式名称：ASEAN Trade in Goods Agreement（ATIGA）
署名：2009年2月26日、タイ・チャアム(ASEAN Main Portal)
発効：2010年5月17日(WIPO)
役割：ASEAN自由貿易地域（AFTA）の「物品貿易」を担う中核協定で、
域内の関税撤廃・削減や通関手続のルールを一括して定める枠組みです。(RTAIS WTO)

ATIGAの結果、ASEAN域内貿易にかかる関税は

2020年時点で約98.6％の品目で関税が完全撤廃され、(ASEAN Main Portal)
ASEAN6（ブルネイ・インドネシア・マレーシア・フィリピン・シンガポール・タイ）ではほぼ99％以上の品目がゼロ関税になっています。(Timor-Leste Customs Authority)

つまりATIGAは、「ASEAN域内は関税面ではほぼ単一市場」と言える状態をつくった協定です。
そのうえで、今後は関税以外の非関税障壁・手続コストの削減が主戦場になっています。(ERIA)

3. 第1次改訂（2019年）：自己証明スキーム（AWSC）の導入

3-1. First Protocolの中身

ATIGAはすでに一度改訂されています。

名称：First Protocol to Amend the ASEAN Trade in Goods Agreement（第一次改正議定書）
署名：2019年1月22日（ハノイ）(WTO Center)
発効：2020年9月20日（10加盟国すべてが批准完了）(Ministry of Trade and Industry)

主な目的は、ASEAN-wide Self-Certification（AWSC）スキームの実装です。
これは、

条件を満たした輸出者（Certified Exporter）が、
自社で原産地を自己証明できるようにする仕組み

で、従来の「当局発給COのみ」を補完するものです。(Apolat Legal)

AWSCにより、理論上はFTA利用のスピードと柔軟性が上がるはずですが、
実務ではいまでも

従来型のCO Form D
自己証明（AWSC）
将来を見据えたe‑Form D

が並行する過渡期の運用が続いていました。

そこに今回の「ATIGA 3.0（第2次改訂）＋e‑Form D完全電子化」が重なり、
ようやく**「紙とハンコ前提」の世界から、本格的なデジタル貿易インフラへ移行するフェーズ**に入ってきた、という位置づけです。

4. 今回のATIGA改訂（ATIGA 3.0）のポイント

4-1. 第2次改正議定書（Second Protocol）の署名状況と発効タイミング

名称：Second Protocol to Amend the ASEAN Trade in Goods Agreement
（アップグレードATIGA／ATIGA 3.0と呼ばれることが多い）(ASEAN-BAC)
2025年10月26日
第47回ASEAN首脳会議（マレーシア・クアラルンプール）の場で
ASEAN経済大臣が第2次改正議定書に署名し、ASEAN事務総長に引き渡しました。(Vietnam National Trade Repository)
ただし、11月時点の公表情報によれば、
「10加盟国のうち8カ国が署名済みで、残る2カ国は2025年11月中の署名が見込まれる」とされています。(LinkedIn)
議定書の規定では、
**「全ASEAN加盟国の署名完了から18か月後に発効」**とされています。(Vietnam National Trade Repository)

👉 このため現時点（2025年12月4日）では、正式な発効日はまだ確定していない状態です。
ビジネスとしては「2027年前後から本格適用が始まる可能性が高い」と見て準備しておくのが現実的です（ただし最終的な日付はASEAN公式の告示を要確認）。

4-2. ATIGA 3.0の中身（公表情報ベースの整理）

ASEANや各国当局・関係機関が公表している説明を総合すると、
ATIGA 3.0 の柱は大きく次の4つです。(ASEAN-BAC)

貿易円滑化・通関の高度化
- AEO（認定事業者）制度の相互承認による貨物の迅速通関
- 電子的な原産地証明（e‑Form D）とデジタル文書の受入れ拡大
- WTO TFA（貿易円滑化協定）を上回るレベルの「TFAプラス」措置
ルールの近代化と新分野の取り込み
- 循環型経済（circular economy）
- 再生品・再製造品（remanufactured goods）
- 貿易と環境
- 食料安全保障
- サプライチェーン・コネクティビティ
- 人道危機時の貿易（trade in humanitarian crises） など
既存分野の強化
- 内国民待遇・市場アクセス
- 原産地規則（Rules of Origin）
- 貿易救済（セーフガード・アンチダンピング等）
- 中小企業（MSME）の支援
- 経済・技術協力の枠組強化
紛争解決・透明性の向上
- ATIGAに基づく紛争解決メカニズムの新設・迅速化
- 通知義務・協議手続の明確化により、企業から見た予見可能性を高める狙い

特に、マレーシア政府やASEAN側のコメントでは、

「貨物の通関を『より速く・より安く』する」
「MSME（中小企業）のサプライチェーン参加機会を拡大する」

といった実務寄りのメリットが強調されています。(PortCalls Asia)

5. e‑Form D完全電子化の実態

5-1. e‑Form Dとは？

Form Dは、ATIGAに基づく特恵関税を享受するための原産地証明書です。
その電子版がe‑Form Dで、ASEAN Single Window（ASW）を介して各国税関間でやり取りされます。(Singapore Customs)

ASWは、

各国のNational Single Window（NSW）をつなぐ域内共通の電子プラットフォームで、
当初はe‑Form Dのみを対象に運用され、今後ACDD（ASEAN Customs Declaration Document）や検疫関連証明書などへ拡大していく構想です。(WTS Global)

5-2. 2024年1月1日から何が変わったのか

ASEANおよび各国税関の公表によると、

2024年1月1日から、
**10加盟国すべてでe‑Form Dの発給・受入れが完全実施（full implementation）**されました。(ASEAN Main Portal)
これに伴い、
- シンガポール関税庁は
  「2024年1月1日以降、すべてのASEAN加盟国が電子Form Dの完全送受信を開始したため、輸入税関は紙のForm Dを優遇関税の申請に対して拒否し得る。」と明言しています。(Singapore Customs)
- タイのe‑Form Dプロジェクト説明でも
  「2024年1月1日時点で10加盟国すべてが電子Form Dの完全送信を実施しており、紙のForm Dは原則受け付けない」とされています。(Digitalize Trade)

実務的には、

「ATIGAを使ってASEAN域内に輸出する場合、原則として
e‑Form Dを発給し、ASW経由で相手国税関に送ることが必須」

という世界に切り替わった、と理解して差し支えありません。

なお、ASWは現時点ではATIGAのForm Dのみが対象で、
他のFTA（RCEP、ASEAN+1 FTAなど）の原産地証明は別ルートで処理されています。(WTS Global)

6. ATIGA改訂 × e‑Form D完全電子化で何が変わるか

ここからは、少し踏み込んでビジネス実務への影響を整理します。

6-1. 通関リードタイムとキャッシュフローが大きく変わる

ATIGA 3.0では、AEO制度の相互承認や電子証明書の活用によって、
貨物の事前審査とリスク評価を強化し、到着後の検査・照合を減らす方向が打ち出されています。(PortCalls Asia)

e‑Form Dは、

COの偽造・誤入力リスクを下げる
事前に電子データとして税関に届くため、貨物到着前の審査がしやすい

という特性があり、ASW＋AEOと組み合わさることで、

「船が着く頃には関税評価がほぼ終わっている」

という世界に近づきます。

これはそのまま

在庫回転日数の短縮
港湾・倉庫での滞留コスト削減
キャッシュフロー改善（関税・消費税の支払いタイミング前倒し抑制）

につながります。

6-2. コンプライアンスリスクの「見える化」が進む

電子化により、各国税関は

e‑Form Dに記載された内容
輸入申告データ
過去の輸出入実績

をデータベースで突合・分析しやすくなります。

その結果、

原産地規則（RoO）の誤適用
関連当事者取引の価格設定
品目分類（HS）誤り

などが後日一括して検証されやすくなるため、

「とりあえずCOを取っておこう」的な運用は、徐々にリスクが高くなる

と考えるべきです。

逆に言えば、社内で

サプライチェーンごとのRoO判定ロジック
コスト構成のトレース
ERP／貿易管理システムと連動した記録管理

をきちんと整備しておけば、税関からの照会・監査にも対応しやすくなり、
「守りながら攻めるFTA活用」がしやすくなります。

6-3. MSME（中小企業）のチャンスが広がる

ATIGA 3.0では、条文上もMSME支援が明示的に位置づけられ、
サプライチェーンへの参入機会を拡大することが目的として挙げられています。(ASEAN-BAC)

e‑Form Dの完全電子化により、

原産地証明の申請・管理コストが下がる
サプライヤーがオンラインで必要情報を共有しやすい

という効果が期待でき、**中小サプライヤーでも「ATIGAを前提とした価格提示」**がしやすくなります。

7. 日本企業・多国籍企業が「今」やるべき実務チェックリスト

7-1. FTA利用状況の棚卸し

自社グループで
- どの拠点から
- どの国へ
- どの協定（ATIGA／RCEP／ASEAN+1 FTAなど）
  を使って輸出しているかを一覧化。
ATIGAを使っている取引について、どこまでe‑Form D＋ASWベースで運用しているかを確認。

7-2. 原産地管理プロセスの「電子化前提」への作り替え

部材レベルの原産地情報を
- サプライヤーポータル
- ERP／PLM
  のどこで保持するのかを明確化。
RoO判定ロジック（RVC計算、CTH基準など）をシステム化し、
Excelベースの属人運用を減らす。
AWSC（自己証明）を使っている・使う予定がある場合は、
e‑Form D運用との役割分担（どの取引は自己証明／どの取引はe‑Form D）を整理。

7-3. 現地NSW・ASWへの接続体制の確認

各ASEAN拠点が利用している
- National Single Window（NSW）
- e‑PCOシステム（マレーシアのePCOなど）(DagangNet)
  のアカウント・権限管理を棚卸し。
シンガポールやタイなど、完全電子化を厳格に運用している税関については、
e‑Form Dの送信手順・再発行・取消手順まで実務として落とし込む。(Singapore Customs)

7-4. 社内教育・ベンダーとの役割分担

営業・サプライチェーン・経理・法務を巻き込んで、
- 「ATIGA 3.0で何が変わるか」
- 「e‑Form D完全電子化で何ができるようになるか」
  を社内共通言語にする。
フォワーダーや通関業者に丸投げしている部分について、
- どこまでを外部に委託し
- どこからを自社が責任を持つか
  を改めて線引きする。

8. まとめ：2〜3年で「ASEANでのものづくり・物流の前提」が変わる

ATIGAはすでにほぼ全品目の関税をゼロにしている協定であり、
今回の改訂（ATIGA 3.0）は、
**「関税以外のコストとリスクをどこまで下げられるか」**に焦点を当てたアップグレードです。(ASEAN-BAC)
e‑Form Dの完全電子化は、
すでに2024年1月1日から10加盟国で現実に動いている仕組みであり、
今後はATIGA 3.0の各種貿易円滑化措置と組み合わさることで
通関・原産地管理の「デジタル前提」が一気に標準化していきます。(ASEAN Main Portal)
ティモール＝レステの加盟によりASEANは11カ国体制となりましたが、
ATIGAやe‑Form Dへの正式な参加は別途プロセスが必要になる見込みで、
こちらも今後のフォローが必要です。(ASEAN Main Portal)

ビジネスとして重要なのは、「発効を待ってから動く」のではなく、
「発効する頃には社内のプロセス・システムが追いついている状態」にしておくことです。

EU鉄鋼セーフガードの兆しを読む――2026年以降を見据えたビジネスパーソンの視点

EU鉄鋼セーフガードの兆しを読む
――2026年以降を見据えたビジネスパーソンの視点

※本記事は、2025年12月時点で公開されているEU・業界団体等の資料に基づいています。

1. まず「EU鉄鋼セーフガード」を30秒でおさらい

EUの鉄鋼セーフガードは、「輸入が急増して域内産業に深刻な被害が出そうなとき、一時的に輸入を抑えるための非常ブレーキ」です。WTO協定に基づくセーフガード措置の一種で、EUでは主に次のような仕組みになっています。

対象：26品目カテゴリーの鉄鋼製品
形式：関税割当（TRQ）＋超過分25％関税
内容：2015〜2017年の平均輸入実績をベースに関税割当枠を設定し、その枠内は無税、枠を超えた輸入には25％の追加関税

この制度は、2018年の米国による鉄鋼セクション232関税（25％）をきっかけに、EU市場に鉄鋼がなだれ込む「迂回輸出」を防ぐ目的で導入されました。

2. いまEUセーフガードはどこまで来ているのか

2-1. 2026年6月までは現行セーフガードが継続

EUは2024年6月の調査を経て、鉄鋼セーフガードを2026年6月30日まで2年間延長することを決定しました。

延長期間：2024年7月1日〜2026年6月30日
形式：これまで同様、TRQ＋超過分25％関税
理由：
- 世界的な鉄鋼過剰設備と中国等からの輸出増
- 他地域の保護措置（米国など）によるEU市場への迂回輸出
- EU内の需要減少と価格下落

EU自身、「この措置は2018年の最初の発動から数えて最長8年で終了する」と明言しており、現在のセーフガードは2026年6月で打ち切りが原則です。

2-2. 2025年から運用は一段とタイトに

「延長したからしばらく現状維持だろう」と見るのは危険です。
2024年末に開始された「機能見直し（functioning review）」を経て、2025年3月に公表された実施規則2025/612により、運用がタイト化しています。

さらに3月25日、欧州委員会は輸入制限強化を発表しました。

主なポイントは以下の通りです。

関税割当（TRQ）の水準をおおむね15％程度削減
国別枠の「余り」を他国に回すといったキャリーオーバー（持ち越し）を禁止
輸入圧力が高く需要が低迷している品目では、より厳しい管理
枠を超えた分には引き続き25％の追加関税

つまり、同じルールの名前でも、実質的な輸入の「門」はじわじわ狭まっている状況です。

2-3. 2026年以降は「新たな鉄鋼輸入政策」へ？

2026年6月で今のセーフガードは終わる――はずなのに、EUはすでに「その先」の構想を打ち出し始めています。

2025年7月、欧州委員会は今後の鉄鋼保護策に関するコンサルテーションを開始し、セーフガード終了後も何らかの保護メカニズムが必要だとの立場を示しました。

続いて2025年10月7日、現行セーフガードに代わる新たな鉄鋼輸入政策の提案を公表。法律事務所の分析によれば、その骨子は次の通りとされています。

無税枠（TRQ）の大幅削減
- 2024年比で約47％減（年間1,830万トン程度に上限）
超過関税の引き上げ
- 25％ → **50％**へ引き上げ
「melt and pour（溶解・鋳造地）」のトレーサビリティ義務
- どの国で溶かされ、鋳造された鋼材かの証明を求め、迂回輸出を防止
対象：現在セーフガードの対象となっている26品目カテゴリーにほぼそのまま適用
発効予定：2026年7月以降（EU議会・理事会での審議・修正を経て最終決定）

重要なのは、これはまだ「提案」であり、確定ではないという点です。しかし、方向性としては、

「現行セーフガードより、さらに厳しい恒常的な輸入管理」

に向かっているシグナルとして読むことができます。

3. EUは何を恐れているのか：政策の「読み方」

3-1. 背景にあるのは「世界的な過剰設備」と中国

EUがセーフガード延長と新しい保護策に踏み切ろうとしている背景には、世界的な鉄鋼過剰設備があります。

欧州鉄鋼連盟（EUROFER）のファクトシートによると：

中国の鉄鋼輸出は2024年に1.3億トン規模
EU向け輸入のシェアは2024年に**27％**まで上昇
2008年以降、EU鉄鋼産業では約9.5万人の雇用が失われた
2024年だけで約1,800万人トン相当の能力が閉鎖

さらに、米国がEU産鉄鋼への関税（25％→50％）を再強化したことで、米国向けが閉ざされた分の鉄鋼がEU市場へ迂回するリスクも高まっています。

EUから見ると、
「このまま何もしなければ、輸入に市場を奪われ、脱炭素投資どころではなくなる」
という危機感が明確です。

3-2. グリーンスチールと産業政策

大手鉄鋼メーカーのアルセロール・ミタルも、**「グリーンスチール投資には、より強力な貿易防衛が必要だ」**と公然と主張しています。

エネルギーコストの高止まり
中国などからの低価格輸入
顧客がグリーンスチールに十分なプレミアムを払いたがらない

こうした事情から、EUは2025年に「Steel and Metals Action Plan」を打ち出し、グリーンディールとの整合を取りつつ、鉄鋼産業への支援と保護を強める方向に舵を切っています。

3-3. 「鋼材ユーザー」側からの強い反発

一方、機械・電機・自動車など鋼材を大量に使う下流産業は、新たなセーフガード案に強く反発しています。

欧州のテクノロジー産業団体Orgalimは、「新しいEU鉄鋼セーフガードは欧州の製造業競争力を損なう」として強く反対するポジションペーパーを公表しました。

鋼材ユーザーのコスト増
特殊鋼などEU内で十分作れない製品の供給不安
四半期ごとの割当枠管理による頻繁な枯渇リスク
「melt and pour」ルールによる事務負担の増加

などを理由に、提案の修正や撤回を求めています。

ポイントは、EU内部で「鉄鋼メーカー vs 鋼材ユーザー」の綱引きが激しくなっているということです。これは最終的な制度設計に大きく影響するため、日本企業としてもウォッチすべき重要な「兆し」です。

4. 日本企業にとっての「痛点」はどこか

4-1. 日本からEU向け鋼材輸出

Akin Gumpの分析では、2025年7〜9月期のデータで、冷延鋼板（CRC）や溶融亜鉛めっき鋼板（HDG）などの主要品目について、日本を含む複数国がTRQ枠を9割〜ほぼ100％使い切っていると指摘されています。

ここに、

2025年のTRQ削減（約15％）
2026年以降の47％削減・50％関税案

が重なると、次のようなリスクが現実味を帯びてきます。

枠の早期枯渇 → 期中に一気に50％関税ゾーンへ
「残余枠」を狙うグローバルな競合との争奪戦激化（キャリーオーバー禁止で余裕も減少）
価格転嫁が難しいFOB契約では、サプライヤー側のマージン圧迫

日本の高級鋼材・自動車向け鋼板などは「ニッチかつ高付加価値」であるがゆえに、EU市場へのアクセスが限定されると代替市場を探しにくいという構造的な弱点もあります。

4-2. EU域内で鋼材を調達する製造業

欧州に生産拠点を持つ日系の自動車メーカーや建機・産業機械メーカーは、域内調達価格の上振れリスクに向き合う必要があります。

EU内の鉄鋼価格が、アジアに比べて常に割高になりやすい
グリーンスチールへの転換コストも上乗せされる
サプライヤーがセーフガードを理由に価格交渉力を強める可能性

サプライチェーンとしては、

「どの工程でどの鋼材をEU由来にするのか」
「どこまでをアジアから輸入し、どこからをEU内生産・調達とするのか」

といった、生産・調達の線引きを再設計する必要が出てきます。

4-3. 商社・トレーディングビジネス

鉄鋼トレーダーや商社にとっては、

第三国経由のスキームが「melt and pour」ルールで塞がれるリスク
TRQの国別・品目別配分の変化に応じたポートフォリオ組み替え
EU・英国・中東など複数市場を見ながらの物量の再配分

といった実務的な対応が必要になります。

5. 兆しをどう読むか：実務者向け「ウォッチポイント」

EU鉄鋼セーフガードの今後を読むうえで、ビジネスパーソンが押さえておきたい「チェックポイント」は次の5つです。

① EU官報・欧州委員会（DG TRADE）の動き

実施規則（Implementing Regulation）の改正
DG TRADEのニュースリリースやコンサルテーション告知

→ 法令ベースでルールが動きそうな「前触れ」を早期に把握。

② 業界団体のポジションペーパー

EUROFER（鉄鋼メーカー）
Orgalimなど鋼材ユーザー団体

→ どの程度「強い措置」が政治的に許容されるかを読む材料。

③ TRQ消化率と輸入統計

HSコード別・原産国別の輸入量
各カテゴリーのTRQ消化率（枠の埋まり方）

→ 自社が関わる品目の「枠の混み具合」を常時モニター。

④ 米国・中国を中心とした他国の貿易政策

米国の鉄鋼関税（再導入・引き上げなど）
中国・東南アジアの輸出動向、設備増設計画

→ 他地域の一手が、EUへの迂回輸入圧力として跳ね返る。

⑤ EU域内の政治・雇用情勢

大手製鉄所の閉鎖・リストラ報道
各国政府・地方政府の支援・救済策

こうしたニュースが増えるほど、「より強い保護措置を求める声」が政治的に力を持ちやすくなります。

6. 2026年までに日本企業がやっておきたい5つのアクション

最後に、ビジネスパーソンの立場から見た「実務的な打ち手」を5つに整理します。

1. 自社製品を「HSコード×セーフガードカテゴリー」で棚卸し

自社が扱う鋼材・鋼材を含む製品を、
- HSコード
- EUセーフガードのカテゴリー
  にマッピングし、「どの枠に乗っているのか」を可視化する。

2. 主要サプライヤー別のコストシミュレーション

日本・韓国・EU内・第三国など、サプライヤー別に
- TRQ枠内／枠外
- 25％（現行）／50％（提案段階）の関税
  を前提とした原価シミュレーションを作成しておく。

3. 長期契約の価格条項（price adjustment clause）の見直し

セーフガードや新規輸入規制を「価格調整事由」として明示
枠の急激な枯渇で関税が跳ね上がった場合のコスト分担ルールを合意しておく

4. 調達・生産の地理的分散

EU向け需要のうち、
- どこまでを**EU域内生産（ローカル・フォー・ローカル）**で賄うか
- どこまでを輸入でカバーするか
中東・ASEANなど他地域への販売先転換シナリオも含め、複数パターンを事前に検討しておく。

5. 社内の「通商アラート」仕組みづくり

法務・経営企画・サプライチェーン・営業を横串でつないだ小さなタスクフォースを設ける
- EU官報・DG TRADEの更新
- 業界団体の声明
- TRQ消化率
  を月次〜四半期でレビューし、経営陣への簡易レポートを定例化する。

7. おわりに：セーフガードを「守り」で終わらせない

EU鉄鋼セーフガードは、単なる貿易規制ではなく、

グローバルな過剰設備
米中・米EUの通商摩擦
グリーンスチールへの投資負担
EUの産業政策と政治・雇用

といった大きな潮流が交差する「縮図」です。

**2026年までの2年弱は、「現行セーフガードの最終章」であると同時に、「その先の新ルールへの助走期間」**でもあります。

ルールが決まってから慌てて対応するか
兆しの段階から構造を読み、打ち手を仕込んでおくか

この差が、数年後の利益水準や市場シェアに大きく響いてきます。

この記事が、EU鉄鋼セーフガードの「兆し」を読み解き、
守りと攻めを両立させる通商戦略を考える一助になれば幸いです。

2026年2月
月	火	水	木	金	土	日
						1
2	3	4	5	6	7	8
9	10	11	12	13	14	15
16	17	18	19	20	21	22
23	24	25	26	27	28